Der Ausbau von Radwegen geht vielen zu langsam und das nicht nur in Böblingen. Und wie es aussieht scheint auch New York neuerdings dem Trend „radeln“ folgen zu wollen. Eine riesige Zahl von Mieträdern steht inzwichen im Zentrum zur Benutzung.
Es macht einem dann doch staunen, wenn man z.B. am 25. Juni 2014 in der Kreiszeitung liest, dass im Böblinger Radwegenetz noch Luft drin und eine Überarbeitung der Radwege-Konzeption dringend erforderlich sei!! Man höre und staune. Es macht mich wütend, wenn ich an viele gemeinsame endlose und schließlich ergebnislose Beratungen in der Radwege AG denke. In ermüdenden Wiederholungen hat man Vorschläge und Wünsche vorgetragen, die Verwaltung hatte immer zwingende Gründe parat, warum egal welche Vorschläge, unrealistisch waren. Ende November 2009 verstand -in einem Beitrag- der Reporter der Kreiszeitung Verlautbarungen der Stadt so, als wolle sie die „Verkehrsteilnehmer, die nicht mit dem Auto unterwegs seien“ in Zukunft stärken!
Verbesserungen sollen durch den neuen „Generalverkehrsplan (vom Febr. 2009) bis 2020 greifen“. Weitgesteckte (Fern-)Ziele, nicht wahr“? Dass war ein Schlag ins Gesicht, wo doch das tägliche Mobilitätsbedürfnis der Menschen höchste Aktualität hat und so wichtig ist „wie das täglich Brot“.
Im März 2010 beschließt der ATUS mit satter Mehrheit Gründungsmitglied in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen im BW zu werden und die beschlossenen Zielsetzungen aus dem Verkehrskonzept 2009 umzusetzen. Und schließlich, kommt man aufs Haushaltsjahr 2014 zu sprechen, erfährt man nur von einem ausserörtlich gelegenen Projekt, dem Schwipperadweg, der jetzt gebaut werde soll, ein völlig sekundäres Vorhaben.
Wenn es auch noch nie sinnvoll war bei Planung und Bau von Verkehrswegen die jeweiligen Verkehrsgattungen zu trennen, so ist die Einsicht zu loben, dies heute nicht mehr praktizieren zu wollen. Die Erfahrungen der Radlerlobby und ein Blick in die Zukunft könnte uns neue Erkenntnisse geben.
Zwei Planungsgrundsätze sind zu überdenken. Stadtgrundriss, Staßennetz, Topographie, und die verfügbaren Straßenräume und besonders Straßen-Querschnitte schließen in unserer Stadt bei der vorrangigen Bedeutung des MIV (motorisierten Individualverkehr) nach meiner Erkenntnis ein durchgängiges Radwege-System aus. Hinzu kommen die Anforderungen und Bedürfnisse der Elektro-Räder. Sie werden vermehrt unser Verkehrsnetz in Anspruch nehmen, d.h., ebenfalls die Radwege nutzen (wollen) müssen. Was bleibt dann anderes geboten als eben im wesentlichen nur noch Fußgänger – und Fahr-Verkehre zu trennen. Eine Problemlösung für die innerörtliche Verträglichkeit von „muskelgetriebenen Zweirädern“ und Kraftfahrzeugen auf der Straße, innerhalb der Ortsetter sehe ich alleine in einer generellen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h und Sonderregelungen an Hauptverkehrstrassen mit 50 oder 60km/h, d.h., exakt umgekehrt der heute gültigen Regelungen. So stimmt es einfach nicht, wenn seitens der Verwaltung immer wieder die Straßenverkehrsordnung kategorisch bemüht wird, um lokale Möglichkeiten in der Verkehrslenkung zu verhindern. Noch weniger kann eine „Große Kreisstadt“ argumentieren für die klassifizierten Straßen im Stadtgebiet nicht allein zuständig zu sein. Verkehrliche Anordnungen treffen die unteren Verkehrsbehörden selbständig, das sind die Landkreise und eben die Großen Kreisstädte. Dass man sich des Rates der Verkehrspolizei bedient ist jedermann einleuchtend, entschieden aber wird im Rathaus. Man sehe sich nur einmal im weiteren Umfeld unsrer Stadt und des Landkreises um. Zahlreiche individuelle Regelungen gibt es allerorten, z.B., für die B28 in der OD Ammerbuch. Natürlich gibt es dort gute Gründe für eine Sonderregelung, aber eben nicht nur dort.
Hans Ambros
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